西玛怎么样(西玛卡拉豪)

3月份，笔者在上海短暂试驾了日产西玛。单调的路试不足以感受这款轿跑的运动本质。近日，笔者在北京市门头沟区山路对司马进行了深入试驾。

说到司马，不得不提外观。西玛融入了日产“感性的表现力和理性的几何美感”的设计理念，“V-motion”的车头设计特点也运用到了新蓝鸟、轩逸等汽车上。浮动腰线从前翼子板通过前后门延伸至后侧壁和浮顶，构成了西玛最重要的“难忘”特征。

类似玛莎拉蒂的车尾设计，西玛的外观一点也不会显得虎头蛇尾，巨大的双边单出展现了十足的运动风格。仔细看的话，还能发现大灯和尾灯内部“4DSC”的装饰，意为“四门跑车”，是四门跑车的简称。

了解了西玛眼球的外观，我们再来看看西玛的内部结构。

西玛虽然搭载了编号为QR25DE的2.5L排量直列四缸发动机(最大输出功率137 kW，最大输出扭矩234 Nm)，但与之匹配的是可以模拟7个前速档的CVT变速器。但在后续的试驾中，用实际行动证明了这套动力总成足以满足山路超车等各种复杂路况下的激烈驾驶需求。

上图为西玛动力舱副驾驶侧的发动机拖臂(红色箭头)，以及左侧发动机悬置总成的特写(黄色箭头)。

拖臂被厚厚的橡胶套包裹，可以过滤整车剧烈行驶时发动机产生的纵向振动，通过拖臂与发动机的“软连接”控制纵向振荡。

左发动机悬置总成由铝合金切割而成，发动机的固定端由五个螺栓刚性固定。焊接在车身上的安装座与液压橡胶减震套是间隔开的，液压橡胶减震套“悬浮”发动机(允许发动机在小范围内摆动)，“屏蔽”一部分振动传到驾驶舱。

为了应对激烈驾驶中急加速和紧急制动的情况，西玛配备了足够大的进气系统。如上图所示，新鲜空空气按红色箭头进入空空气滤清器总成，但剧烈行驶时瞬间关闭油门(踏板)造成的负压(此时发动机瞬间失去新鲜空空气)导致发动机功率下降。为了弥补这一不足，洪都博客在进气口前方加装了一个额外的储气罐(空空气滤清器)，在出现负压时快速为发动机提供“储存”的新鲜空空气(白色箭头为储气罐内空气流动方向空)。

西玛搭载的液压电动舵机是捷太格特提供的。之所以选择液电转向器，是为了突出整车的电机基因。上图中，黄色的锅是舵机动力液补充锅。经过6000公里媒体试驾(紧张操控)，补给壶没有出现漏液等问题，足以证明西玛细节的精致。目前在售的乘用车多分为液压助力转向、电动助力转向和液压-电动助力转向系统。液压助力转向器可靠耐用，但整车厂需要更多调节反馈力的经验，才能让驾驶员在激烈操作时感觉更接近真实路况。但在高速时反馈扭矩随车速降低，很难达到理想状态(低效费比)。

备注:上图的日文意思是小型车和大型车都可以使用电子助力转向。

电动助力转向器结构简单，但成本高。受电机尺寸和功率的限制，电子转向器传递路感不如大部分液压动力转向器(但不排除更贵的双电机电子转向器路感传递质量高，反馈力细腻)，但会降低发动机功率的比例(或者可以看作是另一种省油方式)并取消皮带轮、皮带等零配件，简化结构。目前使用电子助力转向系统的车型多为纯电动(混动)车和较为高档的豪华车。

备注:上图的日文意思是液压-电子助力转向机的优点是车速随动转向更准确。

液压-电子助力转向机，兼顾液压助力转向系统提供的清晰路感，以及洪都博客的反馈优势，其中高低车速随车速不断变化。但结构复杂，故障率相对较高，成本较高是最大的缺点。

为了降低车辆噪声，提高NVH(噪声、振动和声振粗糙度)效率，西玛在动力舱盖、前翼子板、转向泵体和车身内部部件安装了降噪舱壁垫。

上图中的红色箭头是西玛前悬架的镁铝合金摆臂，球节和摆臂完全一体化的结构特写。

麦弗逊式独立结构车架副车架，因为引入了集成摆臂和球销的镁铝合金结构，重量更轻，结构强度增加。这种一体式结构增加了一点维护成本(下球销球节老化时可以独立更换的摆臂橡胶套和摆臂必然会降低连接端的强度，但维护成本更低)。

上图红色箭头指的是现代iX35球销(黄色箭头)被三个螺栓固定在摆臂上的特写。但是，球销(黄色箭头)和摆臂(副车架)之间的橡胶套(黑色箭头)最容易损坏。虽然部分车型可以提供单独更换胶套的备件，但球销损坏的比例明显高于其他胶套，因此采用单独更换球销和摆臂的结构可以降低后期车辆成本。但是摆臂结构不合理会给以后的车辆带来安全隐患。

上图是西玛后悬挂的特写。后稳定杆直接“固定”在后副车架上(黄色箭头)，在激烈的行驶条件下抑制整车的横向姿态。后稳定杆和后拖臂(黑色箭头)和后横向摆臂(红色箭头)组成了Sima简单可靠的后悬架。

在各种测评稿中，对司马的外观、内饰、配置做了太多的介绍，却没有对司马的操控进行深入专业的解读。以下是笔者在G108国道(潭柘寺山路)上司马的驾车经历。

笔者试驾的西玛配备了方向盘换挡系统，集成了普通和运动两种驾驶模式。在拥挤的城市地区走走停停并不需要更多的动力来让车辆爆炸。当选择正常模式时，控制系统会“人为”限制节气门体，即使深踩油门，节气门体的开度也会保持在一个小角度(通过限制节气门体的开度来控制进气量，使喷油脉宽变小)，间接达到节油的目的。但是，这种驾驶模式真的很无聊。事实上，在随后的深度试驾中，笔者几乎都是将-Sima调至SPORT模式。

西玛的方向盘换挡拨片较窄(红色箭头)。虽然固定在转向柱末端(方向盘转动时换挡拨片不转动)，但较长的体积使得驾驶员在方向盘向左或向右转动30度时(驾驶员需要双手握住方向盘左右两侧)仍能正常使用换挡拨片。

上图是西玛换挡拨片的特写(红色箭头所示)。

当车辆处于D档时，只要拉动任一换档拨片(左加档，右减档)，系统将进入手动换档模式。拉起换挡拨片时，组合仪表中央的显示屏将显示车辆档位状态(从D档到当前的X档)。

在普通模式下使用换挡拨片进行挡位控制时，CVT变速器的升档或降档不会对整车的动力输出造成任何波动，可以视为和D模式下一样的平顺性。

当换档拨片用于Sport模式下的档位控制时，当发动机转速低于3000 rpm时，可以感觉到由升档或换档引起的动力输出的轻微振动。

如前所述，无论什么换挡模式，司马的动力输出在正常状态下都极其平缓。即使当车速提高到106 km/h(发动机转速在2200 rpm，对降低油耗有明显优势)时，油门踏板的使用也与车速的提高不成正比。但设置普通模式的初衷是牺牲操控快感来换取更低的油耗表现。这样的设定极大地迎合了大多数中国消费者。

西玛的转向反馈力，继承了“4DSC”运动的精髓，调整为“重-轻-重”。车辆起步后原地转向时，转向反馈力明显比日产其他车型(蓝鸟和琦君)更“重”。随着车速的增加，转向反馈力逐渐变“轻”；当车速超过60-80 km/h时，转向反馈力明显变得“沉重”，并且随着车速的增加，反馈力继续增大。除了车辆原地转弯时，不同速度下的反馈力始终处于线性状态。

因为充满“美国味”的西玛，一直都有运动基因。本土化后依然保持“重定位”的特点。这与日产其他车型，以及其他品牌的日系车和民用车完全不同。

这次在山路试驾的地点是北京西门头沟潭柘寺所在的G108国道的一部分。潭柘寺山脚下海拔428米，双向单车道弯道多为180度肘弯。

从G108国道(辅路)到潭柘寺，几乎贯穿连绵的群山。虽然坡度不大，但是弯道多，山路多。在普通模式下，动力输出的“肉肉”感让作者毫不犹豫地切换到运动模式，原本“封闭”的动力被彻底释放。

在运动模式下“短悬挂硬减震”的西玛，油门踏板的深度几乎和提速一样。

在全油门时，由于前驱动轴的长度不相等以及所有扭矩的瞬时释放，汽车的前部不会(轻微地)左右摆动。如果你从车辆顶部向下看车辆急速加速的场景，你会发现整个车辆像箭一样直向目标飞去。在反复的全油门试驾中，只有两次出现ESP介入时“哒哒哒”的频繁制动声。

在弯道加速试驾时，车身姿态保持得相当稳定，可谓“驾轻就熟”。受路况限制，以60-74 km/h的速度行驶在蜿蜒曲折的G108国道上，毫不迟疑地完成了加速、制动、转向等动作。较重的转向反馈力有助于作者全面了解整车的转向姿态和轮胎摩擦的状态。

对于对面无车、上坡时超车的重卡，只需连续拨动降档拨片两次或三次(第一次拨动换挡拨片激活车辆手动换挡模式，第二次拨动换挡拨片强制换挡)，一般1档或2档强制降档可以获得更大的释放和更大的扭矩。

在强制换挡过程中，配备AT或DCT变速器的车型没有换挡冲击。由于CVT内置的动力传动钢带替代了AT或DCT变速器的齿轮或等刚性动力轴承结构，因此西玛进行了特别优化。

从潭柘寺后山山路测试来看，连续两次换挡拨片降档，发动机转速从3000转提高到5300转，第二次降档时温柔的动力变得更有侵略性。轻按加速器，获得“绝对”动力性能。

对比天籁、琦君、蓝鸟等日系CVT变速器的特点。，其中故意“损失”了一部分输出扭矩(为了避免CVT变速器承受大扭矩输出时钢带打滑的现象，故意让CVT在传递扭矩时有一个短暂的延迟动力输出的“真空区”)，西玛搭载的Jettegate提供的这款CVT变速器的动力输出更直接更简单。

正常模式，手动换挡，发动机转速超过3000转，这样才能获得比较满意的动力表现。

在运动模式和手动换挡模式下，当发动机转速超过2500转/分时，发动机会有出色的动力表现。

平心而论，正常模式下，即使发动机转速超过5000转，油门踏板踩到底，也不会有线性动力输出的感觉。相反，在运动模式下，无论是D挡还是手动换挡模式，动力输出性能都会在第一时间得到明显提升。

充沛的动力需要更高的油耗来换取平顺、经济的油耗，这注定与驾驶乐趣相悖。

试驾之外的一些感受:

从新蓝鸟开始，悬浮式车顶和以往内敛的设计风格被彻底颠覆，尤其是宽大的C柱达到了前所未有的夸张程度。作者真的很难接受。但看多了，感觉这种“V动”设计更有意思。

一直是群众傻逼的杨觉竹，对司马的操控赞不绝口，却对转向反馈力的“分量”颇有微词。习惯了帕萨特和CC的增压发动机特性的驾驶体验，适应西玛2.5自然进气发动机CVT变速器的驾驶特性只需要很短的时间。

备注:因为上班时间喜欢懒懒的睡觉，所以被同事称为“杨觉竹”。

在测试过程中，“杨觉竹”一直纠结于后排乘客天窗的尺寸问题:为什么不能设计成一体式全景天窗？

通过多个S弯位置，西玛精准的转向和“主动”变化的悬挂约束力“吸收”了大部分来自前驱动桥的侧向力。具有“减震”功能的主副驾座椅将乘客紧紧包裹。

顶部的黄色三角警示灯实际上是在提示驾驶员添加清洗液。

西玛配备了360度倒车影像系统和辅助倒车(前视)提示系统。

可通过副接口或蓝牙连接外接音频设备，插入副线不到20秒即可完成配对设置。根据设备的个体差异，连接到蓝牙系统的配对时间将为15秒到40秒。播放的歌曲直接显示在组合仪表中央的显示屏上。其实各种配置都不如兼容性更好连接速度更快的外接音频配置。

作者有话要说:

与北美版西玛不同的是，国产版仅搭载2.5自然吸气发动机，而非3.5排量V型6缸发动机，更多是出于中国市场的特点和排量税的考虑。笔者认为即使搭载2.5发动机，也能提供出色的操控性。出色的操控性和转向反馈力的调节，让这款美式轿跑独树一帜。可以说日产西玛不逊于奥迪A4，奔驰c级，宝马3系。

文/电动车时代网评测编辑宋楠

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