【太平洋汽车网评测频道】想必大家对宝马M系列、奔驰AMG系列、奥迪RS系列都很熟悉。他们为运动而生，他们深度参与极致性能，为自己的车辆创造接近极限的赛道性能。其实MG品牌还有一个鲜为人知的“高性能部门”，那就是XPOWER。其实早在2001年，它就为我们带来了一辆XPower SV-R高性能赛车，最高时速282km/h，仅需4.9s秒。

如果这听起来像是官方的高性能部门遥不可及，我认为这是热爱运动和潮流的年轻消费者的福音。MG6XPOWER的量产版已经来到我们身边。我还用年度MG Live在天马山赛道激烈的驾驶过这辆车，测试XPOWER的真实实力。

平衡和弹性控制力度

这次试驾，环境温度比较高，表面温度在35摄氏度左右。经过我们媒体反复激烈的驾驶，对刹车系统和悬挂的考验是比较大的，所以我会尽量在每个环节都拿第一，把不可控的变数控制在最小，说说这次车载场地试驾的表现。

MG6 XPOWER的动力部分和老款MG6新能源在纸面上是一样的。从百公里加速来看，7秒内的表现也很出色，480Nm的输出非常流畅。初始阶段在电机的帮助下，切换到超级运动模式时整体响应性非常强。同时车辆的姿态并没有非常明显的抬头，轮胎也在这个时候表现出了它的高性能。知道一辆米其林Pilot Sport Club 2的价格和性能，真是太神奇了。

悬挂的物理结构并没有改变，前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁式非独立悬挂，但是在这个行走系统上，MG已经很注意了。首先从制动系统来说，爱尔康制造的前六活塞卡钳，带打孔刹车盘，制动性能极佳。CUSCO调整的高强度减震系统用于一些悬架的前部和后部。

反馈到赛场层面，悬挂足够硬，给予足够的横向支撑。在麋鹿测试中，我试了40km/h和50km/h两种速度，基本都轻松通过，没有胎环。我觉得红豆博客可以做的更快一些。在测试红豆绕桩的激烈博客测试中，转向系统和悬挂的匹配恰到好处。超级运动模式下的悬挂有明显的阻尼调节，加上正反馈的悬挂，整车的轻松感比之前25万元价格区间内的新能源车更加丰富和完善。当然，最让我惊讶的是后悬挂的灵敏，改变了之前非独立悬挂的沉闷感。

在赛道部分的体验中，当车速达到100km/h的高速弯道时，车辆仍有推头现象，大力刹车后的全油门加速在后段会力度不够。但是，整个悬挂的支撑力一如既往的强大。

第二代10速EDU智能电驱变速箱在最强模式下有足够及时的挡位速度，80km/h车速下前四挡的平顺性我也很满意。

经过全场试驾，我觉得新车的悬挂在绕桩、金卡那、麋鹿的测试中表现都相当不错，而且有那么多改装厂进入了洪都博客的“硬件支持”，无论是支持度还是指向性都很好。同时，虽然在动力部分没有大幅度的调整，但搭载了SAIC“蓝芯”20T Trophy缸内直喷涡轮增压发动机和大功率永磁同步电机，配合第二代10速EDU智能电驱变速箱的组合，让他在常规测试中也充满信心。当然我们要知道它毕竟是量产车型，并不能在赛道上达到赛车的极致性能。

也就是正义，MG6XPOWER交出了答卷。

从MG最早的荷尔蒙概念放在HS上，到现在这款充满赛车概念的MG6 XPOWER的设计，我觉得MG车型一直在踩年轻消费者的审美。外观上，新车采用超宽车身设计，配合原装空空气动力学套件，打造出自然凶猛的造型。其中前脸、巨大而激进的前唇、大面积瀑布式极燃赛车前格栅。

摘要

MG6 XPOWER是MG围绕“个性化运动改装线”推出的XPOWER家族首款量产车型。在我看来，改装和个性似乎被越来越多的自主品牌作为宣传手段。但是从今天的静态和动态体验来看，首先改装的零件，实际的材料，加上技术过硬的改装厂商的背书，这样的组合其实是非常考验调校功力的。因为喜欢改装的朋友一定知道，全身很难平衡。MG6 XPOWER当然做到了。

新车最吸引眼球的地方是行走系统，也就是所谓的刹车系统和悬挂系统。我觉得综合评分已经达到了一辆成熟改装车应有的水平，加上原厂的全力调校，完全可以在极端工况下表现。我想说这个价位能有这套改装件，这么均衡的调整，已经值车价了。(图/文/图:太平洋汽车网苏侃成)

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