汽车如何定义（何为软件定义汽车）

命令

19世纪最伟大的发明是汽车。汽车的概念和文化发展始于蒸汽机的发明和应用。回到汽车诞生的时代，1879年，K.Benz成功地测试了一套二冲程发动机，1885年，他制造了世界美国第一辆以汽油为动力的三轮汽车，从而诞生了第一辆汽车。

汽车的出现不仅极大地方便了人们的旅行，但也降低了世界更重要的是，它创造了巨大的商业价值。随着新技术在汽车上的不断应用，汽车逐渐从机械化发展到电子化、电控化。例如，博世公司在1967年开发了D-Jetronic(速度-密度)第一代电控汽油喷射系统。

进入21世纪后，半导体技术大规模集成，传感器向智能化发展，微控技术不断完善。同时，机器学习、神经网络、模糊控制等现代控制新理论的引入，加上5G等技术的加持，让汽车变得越来越智能。技术的发展和迭代给了我们更多的想象和发挥空间，汽车也逐渐摆脱了仅仅是一种交通工具的角色，更像是我们额外空间属性的拓展。除了驾驶乐趣，我们还可以玩得开心，与朋友交流，获取外界信息，同时可以在漫长的旅途中休息一下，把驾驶完全交给汽车。

但是任何事物的发展到一定阶段后都会遇到瓶颈，需要新的商业模式，这一点在消费电子领域表现得尤为鲜明。想想吧。很多年前，我们还是拿着功能机的少年，但IPhone和Android的出现，让手机行业经历了一次洗牌和新秩序的建立。经过几年的硬件竞争，手机硬件逐渐开始同质化。在手机硬件短时间内难以有重大创新和突破的背景下，如何在硬件配置不变的前提下拉开差距？那就是通过软件和生态。基于此，不同的手机厂商开始深度定制和开发OS，通过提供不同的功能和体验来获得用户。

什么是软件定义的汽车？

软件定义汽车是近年来汽车行业的热门话题。特斯拉的出现给汽车行业注入了新的活力，也搅乱了传统主机厂的神经。2019年，大众CEO迪斯表示，大众将成为一家软件驱动的汽车公司，标志着汽车行业向软件转型的开始。软件定义汽车实际上是汽车的软件价值，未来将大大超过汽车的机械硬件，体现了汽车从高度机电化的终端逐渐向智能化、可扩展、不断升级的移动电子终端转变。为了满足这种需求，整车需要在SOP之前提前嵌入先进的硬件，通过后续OTA的不断更新，硬件的功能和价值可以在整个生命周期内逐步释放。因此，OEM的核心能力将从原来的专注于机械硬件(如设计和开发更强大的引擎)转向电子硬件和软件开发，产业价值链也将从以前的一次性硬件销售转向软件和服务的持续溢价。为什么这么说？主要基于以下几点1、首先，软件和汽车电子在汽车研发中的比重；d成本不断增加，车载软件和电子硬件的价值有望成为整车的核心价值。在整车BOM中，汽车电子设备的比重和成本都在逐渐增加。

此外，软件研发费用将平摊到每辆车的成本中，预计到2030年将提高到50%。目前全球主机厂每年在软件研发上的投入远远超过10亿美元，相当于每卖出一辆车就有1000到3000美元。

2、软件及其相应功能的不断完善会给汽车带来不同的差异化体验。软件维护

1、消费者消费者希望从汽车中获得与智能手机和其他设备类似的功能和体验。这些年来，我们经历了智能手机在我们生活中的渗透以及它们带来的便利。这些经验和习惯让OEM厂商加大了研发力度；d对智能、联网和智能交互等技术的投资，推动了汽车新四化的浪潮。这也意味着消费电子领域的竞争模式将在汽车行业部分重现。智能手机可以通过OTA让消费者体验到性能和功能的显著提升，但OTA也是一把双刃剑技术，因为另一方面降低了消费者换手机的频率，这对于资本家来说显然是不可取的，所以我还记得苹果当年的骚操作，逼得你通过系统升级换卡换手机。但是汽车是耐用消费品，一般更换周期比较长。OTA让汽车在整个生命周期内不断优化性能、修复bug、升级功能。

2、价值转移：通过加速电子硬件的商业化来增加软件的附加值。硬件的差异化和盈利能力这几年都在下降。比如，主营业务为内燃机的全球主机厂和供应链巨头，一直在努力实现盈利的新突破。一个突出的例子是，BBA和其他曾经主导市场的制造商的所有股票价格之和远远低于特斯拉的股价，而特斯拉可以我不禁感叹行业形势的变化。与此同时，以软件和服务为主营业务的AI芯片设计公司、自动驾驶公司、高精地图制作商在产业链中的地位也越来越重要。比如特斯拉通过软件的付费模式，在汽车销售中获得了越来越重要的收入和利润来源，实现了类似苹果的模式苹果专卖店。

制约软件定义汽车的若干技术因素

1、电子电气架构软件性能时刻，E/E先铺垫。做菜的时候需要底子，或者说需要回整锤。因此，要实现软件定义汽车的大业，必须打好基础，以改变整车E/E架构为核心。特斯拉之所以推动软件定义汽车的趋势，很大程度上是因为整车E/E架构的进步。因此，E/E架构需要向域控制和域集成方向发展。

此外，E/E架构在后续的汽车电子中会越来越重要，其价值占比也会持续增长。

但目前的现实是，现在的OEM厂商为了架构更结构化，很多看到大家都在搞自己的事业就心慌，大部分规划比较混乱。但是，在轮子造出来之前，实现从0到1的转变，也无可厚非。2、芯片和成本提升芯片更像是一口炒菜的锅，需要容纳各种材料和调味品的混合，才能做出一锅色香味俱全的美味菜肴。随着软件功能的日益复杂，对芯片性能和计算能力的要求也与日俱增。

要满足高计算能力、低功耗的应用要求，就需要使用越来越先进的制造工艺，这就使得汽车芯片开始显现出摩尔的法律逐渐。芯片制造工序的不断减少会导致芯片成本的上升。

2021年，从事汽车行业的老铁们，无论是Tier1还是OEM，都明显感受到了汽车芯片短缺带来的压力。目前，全球汽车缺乏核心已经成为汽车行业的现状。随着芯片的短缺和对智能汽车的重要性，芯片越来越成为车企竞争的筹码。这一次，全球汽车制造商都被芯片，各大汽车公司都开始更加重视芯片供应安全的问题。为此，所有主要的汽车公司都有兴趣通过与芯片制造商的直接或间接合作来共同开发和研究汽车芯片。例如，Tesla参与了FSD芯片的集成电路和系统设计，并率先提出了

改变一个人很难习惯，对于在传统领域深耕多年的主机厂和零部件供应商也是如此。如果他们顺应潮流，他们必须经历痛苦。他们能否实现涅槃重生，很难给出确切的答案，只有时间通过改变来检验。包括整车厂商和零部件供应商在内的关联企业必须加强软件能力建设，包括产品研发、组织架构、人员结构、运营体系等内部创新。用软件定义的工具为核心。

1、组织变革，成立软件公司

例如，博世，一个落后于行业的老狗，响应软件定义的工具，整合博世的电子和软件业务驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统，目的是更好地协调车内多个平台的系统软件研发和相应的传感器设计，积极推动跨领域车载计算机的研发和应用，快速响应智能汽车日益增长的软件需求。

此外，OEM厂商也逐渐成立软件部门，采用新的组织架构招募新的软件人才进行布局，比如成立Car。大众汽车公司的软件部门。

2、软件人才培养与观念转变传统汽车人软件开发大多基于MBD，依赖于自动代码生成。它的编程能力还不如IT行业，还能不要和互联网人竞争。整体上缺乏高端软件人才。另一方面，汽车软件很少需要炫酷的挂炸天功能，对安全性和可靠性有着最高的崇敬。对于那些互联网天才来说，既没有很酷的东西，也没有很多流程，会觉得压抑，没有生气。这样一来，想要转型软件驱动的OEM厂商就很难招到想要的人了。在原始人才的转化中，要求我们俯视大地(遵守一定的约束)和仰望天空(创新)，但两者始终是一种相互制约的关系。增加束缚会限制主动性，放任创新也会带来很多问题，难以调和。我们说要打破互联网模式的僵化来开发汽车软件，但是汽车行业有很多标准和流程，比如功能安全ISO26262、ASPICE，使得从业者不得不遵守，甚至有些约束成为我们开发新需求的挡箭牌，导致对新事物接受缓慢。我们抛弃了法律法规要求的东西，有时我们会怀疑汽车行业的一些规章制度是否有必要。有些更可能是对所有人的一种变相绑定。比如有些供应商一起制定一套理论然后根据理论开发相应的产品，让你不得不买他的产品。然而，一些公司不不要依赖这些规章制度。t耽误别人造车卖车，取得了非常好的成绩，打败了很多传统大厂。说到这，不仅让我想起了1997年重返苹果担任CEO并推出Think Different来传达苹果的乔布斯的价值观。正如广告所表达的，当每个人都遵守规则时，偶尔会有人不遵守规则。“不遵守规则”跳了出来。每个人都认为它这是一个SB，但有些事情最后会变成SB。魏小丽是个例子吗？马斯克在自传中也说过一句话：原来的行业从来没有诞生过颠覆者，这个时代的颠覆者属于疯子！

3、软件开发和测试模式

这个观点在之前的一篇麦肯锡文章《代码为王时代，车企如何掌握卓越软件开发能力》中有详细描述，主要提出需要一种新的软件运营模式来降低软件复杂度，提高效率，并给出了新模式应该重点关注的四个维度1、开发什么软件，包括架构、设计和各种需求2、软件在哪里开发，由企业内的哪个部门开发，涉及的地点、人才和合作关系3、，如何开发软件， 这个维度考虑开发工作的方法论，比如大规模敏捷开发，或者开发和测试过程的变化4、，如何推广软件

但是，原有的参与者很难突破原有的软件操作模式。在我看来，虽然很多OEM厂商都设立了软件部门，但是基因决定论很难突破原有的观念和模式。055到79000的一段话曾经说过：一个公司，就像一个人，是很难改变的。尤其是当它涉足过去不熟悉的领域时，它这就像一个养尊处优的40岁男人重新走进教室，和一群20岁的年轻人一起从零开始学习。它比没有负担的年轻公司难学多了。什么更重要的是，年轻的公司除了前进别无出路，而成熟的公司总是有其传统业务作为依托，一旦遇到问题可能会撤退。

摘要

以上内容都是一些鸡毛蒜皮的记录和自己的局部总结，由于理解有限，难免出现一些错误。它们仅供参考，欢迎大家讨论交流。

编辑：李倩

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