自动驾驶遇瓶颈但AVP很热!AVP的竞争已是如火如荼

关注自动驾驶的人可能还记得五年前大众旗下品牌奥迪的一个产品文章。

文章中，一名女子开着她的奥迪A8L在办公楼附近下车。她轻轻按下手机里的一个键，汽车自动来到地下室，进入停车位，无需行驶。

女士出了写字楼，只需要手机一点，在上车点打个电话，车就自己从车库开回来了。

打开车门，上车，离开，干净利落，省去了费时费力的停车和取车。

这是停车服务场景(的概念远程停车曾在奥迪当时显示)。

功能上，是泊车辅助系统、ADAS(高级自动驾驶辅助系统)等的升级。技术上属于低速L4自动驾驶。

然而，在过去的五年里，AVP这个并不新鲜的概念仍然没有不会变成现实。近两年自动驾驶的热潮更多的表现在另一个子赛道：城市道路乘用车L4级自动驾驶。

这就是最符合普通人印象的自驾3354。它不需要驾驶员操作，汽车可以自动载着乘客穿梭于大街小巷，完成所有人类驾驶员应该完成的任务，比如超车、倒车、避让行人等。

其对应的终极商业模式是Robo-Taxi(机器人出租车)，属于TaaS(Transportation asa Service)模式。Waymo(隶属于谷歌美国母公司Alphabet)，成立于2009年，是这一领域的先驱。

从2016年开始，这个子赛道越来越火：当年通用收购了自动驾驶公司Cruise，目前估值已经达到146亿美元；Drive.ai、Pony.ai、Rodarstar.ai、池静科技等瞄准高速L4/L5自动驾驶的创业公司相继成立；百度 Apollo自动驾驶平台，优步和滴滴美国的自动驾驶计划已经陆续推出。

然而，这快速发展似乎主要表现在融资和估值上。经过前两年的热潮，2018年城市道路乘用车L4级自动驾驶进入瓶颈年。

今年11月，Waymo公司首席执行官约翰克拉夫茨克(John Krafcik)在公开场合承认，自动驾驶技术的普及还需要几十年的时间。几天后，苹果联合创始人史蒂夫沃兹尼亚克也表示：自动驾驶汽车可以在不久的将来不可能实现。

这些世界级的聪明头脑被两个词困住了：量产和商业化。

然而，AVP很可能率先打破城市空间高级自动驾驶乘用车量产和商业化的僵局。

现在，市场距离AVP的量产只有一步之遥。

自动驾驶遇到瓶颈，但AVP很热。

有可能踢出这个点睛之笔凭借——穆宗科技，一家从ADAS辅助驾驶系统切入自动驾驶领域的上海公司。

今年12月26日，穆宗科技宣布收到中国一汽的项目指定函，将于2020年在中国一汽红旗品牌的量产车型上部署低速L4级自动驾驶AVP产品。穆宗成为中国第一家赢得整车厂AVP量产项目的公司。

让我从停车场接单的是他们去年11月针对停车场低速场景推出的1.0版本升级版。穆宗美国对这一领域的探索始于2016年9月。

当时在国内自动驾驶领域，相比黑科技感更强的无人车方向，AVP并不是重点。

2017年7月，戴姆勒和博世共同宣布了停车服务在斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆(他们在这一领域的合作始于2015年)，业界对这一幕有了相对统一的看法。

今年，AVP的比赛正在如火如荼地进行着。

纵观以上进展，大部分都是概念、Demo、技术方案、战略合作的发布。

解释这两个问题：

一、所有球员都看到了AVP的前景。

穆宗科技的创始人兼首席执行官唐蕊也告诉甲子光年：我认为AVP是中国市场(在自动驾驶领域)最具战略意义的高地。"

汉斯.格奥尔格.恩格尔教授，中国研发中心主任；梅赛德斯-奔驰乘用车研发中心，

二、真正在这个领域有长期积累的玩家并不多。

在上述发展中，R & amp有些项目的d是今年才开始的，很多开发只停留在合作发布的阶段，还没有测试，更不用说量产了。

在此背景下，穆宗12月获得的一汽红旗轿车AVP量产订单具有重要的市场开拓意义。3354穆宗AVP系统很可能率先登陆主流乘用车。

AVP为什么成为战略高地？

在所有玩家齐聚进入AVP的那一刻，穆宗科技创始人兼CEO唐蕊向甲子光年回顾了自己的思考过程：2017年上半年，你为什么会看到AVP？

你可以先从商业逻辑的角度来看这个问题。

在考虑自动驾驶各个落地场景的机会大小和商业化速度时，主要看四个维度：封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车上有乘客/无乘客。

除了技术上的差异，在上述四个维度中，封闭场景/开放场景还涉及到通行权；是否有乘客涉及到立法难度。

自动驾驶主要有两种商业模式：

一个是上面提到的TaaS。在这种模式下，自动驾驶是运营服务建立的核心技术。

二是汽车行业的传统商业模式，即给汽车添加自动驾驶功能，然后卖给消费者。唐蕊将其总结为VaaP(作为产品的车辆)。在这种模式下，提供自动驾驶系统的公司作为整车厂的供应商。

VaaP是现在，TaaS是未来。

根据这个框架，最复杂、最有商业价值的情况是开阔的道路，自由的路线，高速，车里的人。可以直接应用于城市出行。——Roadstar.ai、Pony.ai、池静、Waymo、the world 的顶级自动驾驶仪，都在挑战这个月桂场景。其对应的商业模式Robo-Taxi将彻底改变人们的出行方式，进而改变人们的生活方式和沟通模式，催生一系列新的业态。

这也是这类公司吸引大量风投的原因，大机会不容错过。但这个场景的商业化时间目前看来还很遥远。

最容易着陆的情况是封闭的道路，固定的路线，低速，车里没人，比如矿区的矿车，园区的无人物流车；但是，这种场景的商业价值是有限的，它向其他场景的迁移也是有限的。

AVP在—— 道路开阔(但停车场行人不多，尤其是地下车库)，路线自由，车速低，车内无人。

这只是一个折衷且可扩展的场景，具有以下特征：

一、法律法规小障碍3354落地快量大

相对于其他城市的开放和半开放场景，低速无人车的AVP的立法难度和伦理风险显然更小。

不存在保护乘客或行人在这一幕里；由于速度较低，进出地下室的行人较少，事故风险也较小。

唐蕊告诉甲子光年，他认为AVP能更快登陆的根本原因是：法律法规更简单，汽车厂商批量生产订单的意愿会更强。"

这样做的直接商业后果是，AVP可以更快、更多地登陆。

二、同时面对VaaP和TaaS市场，3354可以造血，空间大。

在VaaP市场，大众、戴姆勒、宝马、沃尔沃等公司已经将AVP系统嵌入式量产车型提上日程。此次获得的一汽AVP量产订单也属于VaaP模式。

VaaP使AVP厂商能够在较短的时间内获得收益，具有一定的自我造血能力。

同时，AVP有潜力切入运营服务，即TaaS市场。

目前AVP产品形态可以直接切入汽车分时租赁运营服务。

这种模式实际上是自行车共享的汽车版本。但与自行车相比，汽车的取放更复杂。分时租赁运营商需要在调度车辆上花费大量的运营成本，停车取车的不便也影响了分时租赁的市场接受度。

因此，分时运营商有着强烈的需求

在分时租赁模式下，AVP厂商有机会参与运营，并提供增值服务，如为保险行业提供数据洞察，为乘客的AVP控制入口(如手机APP)增加精准营销、目的地折扣信息、广告等服务。

这是一种比供应商角色更轻、边际效益更大、利润空间更大的商业模式。

三、AVP有可能切入月桂场景在将来

如上所述，自动驾驶投入的资金和人才是巨大的，最让大家兴奋的是桂冠场景——城市道路高速自动驾驶场景。

AVP有潜力切入这个场景。

这是因为AVP的技术要求很高。

这一场景符合开放道路和自由路线的特点，这意味着需要完整的L4自动驾驶技术来保证AVP的大规模商业落地。

AVP和自动驾驶仪劳雷尔场景的主要区别是：

Speed ——高速场景需要更长的制动距离，因此对传感器的探测范围、计算系统和控制系统的延迟响应有更高的要求；

天气、光线等环境因素——在AVP的刚性使用环境中，如大型商业停车场、办公园区，光环境稳定；室外道路上的自动驾驶必须应对各种天气条件和弯道情况。

以上两点差异是目前限制高速L4自动驾驶落地的瓶颈。

在前一种方案中，必须使用探测距离更长但价格昂贵的激光雷达，并且成本仍然很高。

后者需要技术突破。Waymo首席执行官约翰克拉夫茨克(John Krafcik)表示，自动驾驶还需要几十年才能普及，主要是因为该技术还没有突破可以在任何天气和任何条件下驾驶的最高级别L5。只要这个能力没有解锁，自动驾驶的安全性就无法真正得到保障。

换句话说，从技术上讲，有实力制造可靠的AVP解决方案的公司和那些以高速L4自动驾驶为目标的公司之间没有明显的差距。

在唐蕊换句话说，所有技术上可行的东西。大家还在等那些还没有面世的技术。

其次，相对于园区内物流车、公路货车等子赛道，AVP直接应用于乘用车，与乘用车的高速自动驾驶场景更具商业和协同性。

先成为整车厂低速L4 AVP供应商，再联合开发高速L4自动驾驶，或许会成为一条稳扎稳打的攻城掠地之路。

"我认为这是一个战略高地。如果这个有人，那就上高速。这个很扎实(基础扎实)。"唐蕊说，在中国，低速L4自动驾驶可能首先登陆。

垂直AVP玩法：汽车+AI路线

即使我们能在2016年底早早赶上AVP，我们也受益于这家公司的基因。

穆宗只是代表了自动驾驶领域的一个主要派别。汽车AI ，而另一派是爱车。

所谓的汽车AI 就是以汽车行业为基础切入自动驾驶。通用、大众、丰田等汽车厂商的尝试，以及博世、ZF、中国、现代摩比斯等Tier1(一级供应商)的尝试，都属于这一派，其特点是产品导向。

成立于2013年的穆宗也是一家汽车驱动的汽车背景深厚的自动驾驶公司：

唐蕊，穆宗的创始人，有14年的研发经验；汽车半导体的管理经验；团队还包括奇瑞汽车工程研究院原总工程师陈等多位世界级Tier1高管和技术专家；2016年技术团队成立后，王帆等AI人才担任高级研发& amp还介绍了卓然和CSR的研发经理。对车厂的量产流程以及如何控制产品成本有清晰清醒的认识。

爱车是基于AI技术，从自动驾驶的算法切入，逐步寻求商业落地。很多有互联网技术背景的公司属于爱车派系。

其海外代表是Waymo、Cruise、优步AutoX等公司，国内代表是百度Apollo、Pony.ai、Roadstar.ai、池静科技等(后三家公司有百度背景)。

"汽车AI 或者&quo

但在这种惨淡的环境下，市场更关心的是谁能活在当下。

就生存能力，车AI派有一定优势。

因为从一开始就有汽车行业的基因，所以这个学校一般更注重汽车厂商的实际需求，更能务实地把握当前的市场机会，也就是先做好VaaP模式的供应商。

穆宗的发展也是如此。

2013-2017年是垂直视野的第一阶段，完成了从创业到Tier1的跨越。

现阶段主要产品是L0到L2的ADAS系统，可以实现驾驶员最后3-5米的辅助泊车和驾驶功能。

到2017年5月，我们在厦门和上海建立了自己的生产线，获得了IATF16949认证(一种生产过程质量体系认证)，从一个主要提供算法和解决方案的二级供应商升级为Tier1，直接面对车厂，同时提供软硬件产品和服务。合作车企包括吉利、威马、SAIC大通、北汽印相、江铃新能源、车和家等

同时，在完成A轮融资后，穆宗在2016年春节后开始组建自动驾驶团队。与爱车派系是我从第一天就以自动驾驶为目标，思考如何真正量产。

对于如何实现自动驾驶的量产，唐蕊有三点思考。

首先，大规模生产必须达到汽车仪表液位在质量上。

它它是一种旅行工具，但从另一个角度看，它它也是一个杀人机器。汽车之所以成为工业的明珠，是因为汽车上使用的任何零部件和系统都必须经过高低温、跌落、冲击、老化等各种极端条件的考验。以尽可能保证安全性和稳定性。

这是一个快速的过程。Leo中国区CTO顾建民曾经说过：从方案到最终量产，真正的车规研发一般需要五七年的时间。"作为Tier1，穆宗开始做自动驾驶的时候，已经出货50万套车规产品，有丰富的研发经验；d和大规模生产。

第二，在质量过硬的同时，为了增加数量，必须严格控制成本。

这也是我们关注低速L4场景的原因，因为低速场景不会不需要太长的制动距离，不会不需要使用昂贵的零件，如花费数万美元的激光雷达，也不会对计算平台的处理能力要求不高。

目基于视觉感知方案，结合低成本的毫米波雷达，利用低成本的高通骁龙820A平台将AVP的成本控制在很低的水平。"我们可以把整个系统、控制器和所有传感器都做在几千美元以内。"副总裁陈告诉甲子光年。

第三，量产要满足市场需求。

停车难、取车难、城市道路拥堵是我国出行领域的特殊痛点。所以唐蕊判断，美国的高速场景可能有一定优势，但在中国，大概率是低速L4自动驾驶先落地。

本着这种思路，穆宗于2016年9月开始开发AVP产品，并于2017年11月底率先推出了自己的AVP1.0系统。

回顾如何获得市场机会，唐蕊说：它这是思维方式的问题。当时很多人想做酷炫的高速自动驾驶公司，他们没有不要认真考虑中国市场需要什么样的自动驾驶。"

当AVP 在美国的商业打法中，穆宗也保持了汽车AI 。

首先，稳定表现在资金借贷上。由于ADAS产品线相对成熟，不像很多自动驾驶公司都是重金融资，目的是使用ADAS 造血能力，以支付部分研发费用；d自动驾驶，所以不那么依赖外部资本。

在拓展商业模式方面，首先是做好供应商。从2018年初开始，我们就开始与主机厂推进AVP量产订单，经历了技术交流、SOR(需求规格)、招标、校准、工厂审核等复杂流程。终于在年底拿到了一汽的聘书。

在这个过程中，穆宗花了三年多时间建立的一流供应商角色的优势开始显现，表现在与车厂采购部的良好业务关系、与车厂研究院多年的技术合作以及与SQE(供应商质量工程师)在生产和质量控制方面的默契。

同时，自动驾驶技术也给了穆宗跳出一流的供应商提升产业链的位置，也就是切入分时租赁运营服务。

"我有一个看法，L4级自动驾驶一定和操作有关。"唐蕊说，分时租赁是我们看到的一个很大的机会。它不仅可以升级传统的ADAS，还可以带来新的商业模式。"

目前，穆宗已与多家主机厂的分时租赁平台进行初步接触，共同探索分时租赁模式下AVP的落地模式。

经过五年的历史，从辅助驾驶到自动驾驶有一条清晰的升级路径，并不高调：

"从整个公司来看，战略非常清晰。——如何从低速和AVP的切口上确立自动驾驶的领先地位？我们还没有没有改变这一点。"唐蕊告诉甲子光年。

AVP的未来：旅程是高速自动驾驶

在AVP量产前夕，这个市场仍然存在一些不确定性。

最有争议的一点是技术方案的衔接方向：

目前，在AVP应该如何做的问题上，存在着一种频谱分布，频谱的一端是换车学校另一端是换车库学校。

目的是改变汽车学校，追求汽车智能，即在不改变地下室的情况下实现AVP。

唐蕊认为，车改方案有三大优势：

第一，可以更好的控制成本。——的地下室改造成本比较高，而且限制了AVP使用的地理范围；

第二，穆宗本身与车厂有很强的合作关系，而车厂可以通过批量生产和出货来快速催熟AVP这个商业特征。改造车库涉及与地产商、物业的合作，市场碎片化、区域属性太强，增加了商业落地的难度；

第三，改造地下室的方案对汽车的智能化程度不够高，实现AVP by 改造汽车更贴近未来高速L4自动驾驶场景，符合长远发展战略。

"它如果停车场有通信和停车协调就更好了，但是如果它没有改造，汽车足够智能，就像人在陌生的停车场也能找到停车位一样。"唐蕊说。

地平线也属于换车派。今年11月28日，Horizon首次公开测试了其AVP项目。然而，地平线目前的方案使用威力登16线激光雷达(官方售价3999美元)，成本有待进一步降低。

博世，世界最大的一流供应商，是车库改造学校，可以实现自动泊车通过对车库的改造来适应不同的车型。车辆本身只需要电子制动、自动换挡、电子助力转向、远程互联等基本功能，没有任何环保意识。

这种方案的优点是需要的车辆少，但目前成本较高。

在今年博世和戴姆勒在中国联合论证的方案中，他们使用的是柱式安装的工业单线激光雷达。考虑到系统的冗余性，在实际应用中，平均每3个车位安排25个激光雷达是可能的，从成本上来说不太现实。

博世戴姆勒在北京联合展示的自动泊车方案，前景是一个柱上安装的激光雷达。

禾多科技今年年底推出的Holoparking就在中间。

用禾多科技创始人倪凯的话说，就是一个三合一由场、高精度地图和汽车。

这个方案的难点在于需要系统的研发：三端都需要我做研发，相对分散，需要很多技术模块一起完成。"倪凯曾在接受采访时说。

在推广AVP 美国的商业发展，无论是换车学校或者车库改造学校，都面临一个共同的问题，就是需要整合各方资源，制定新的产业链利益分配方式。这是因为AVP作为L4自动驾驶的应用，脱离了单一硬件模块或软件功能的概念；AVP的技术供应商不再仅仅是原始设备制造商的第一层供应商，而是越来越多地参与AVP的整个生命周期售后服务。

目前，AVP这一场景涉及的商业角色有六类：AVP自动驾驶技术提供商、车辆制造商、分时租赁运营商、高精地图商家(自动驾驶技术的实现需要地下室的高精地图)、充电技术供应商和商业地产/物业公司。

各方需要澄清的问题主要在于两个方面。

一是商业模式，这涉及到最后谁来买单，利润如何上游分配。

付费方比较清楚3354。无论是VaaP模式还是TaaS模式，最后的支付者都有C端的司机/乘客；在TaaS模式下，也可以有一些羊毛出在猪身上收入，如与旅游服务相结合的营销、广告、保险等业务。

参与者需要考虑的是大多数终端消费者愿意为AVP系统支付多少钱。你愿意按次付费还是一次性付费？

上游分布模式更不确定。对于穆宗这样的技术供应商来说，可能要停止之前卖产品和授权的单一收费模式，改为按通话次数收费，尝试切入基于AVP的增值服务；企业和物业也需要找到一种合理的方式来分享新模式中的利润。

二、权责如何分配：自主停车过程中万一发生事故，责任方是谁？保险公司应该如何赔付？

"必须是服务的商业模式。"唐蕊坚定看好AVP的运营服务和分时租赁，但他也坦承：利益和责任的具体分配还不清楚。"

但是这个模糊状态往往意味着机会。

对于这类汽车行业的后起之秀来说，他们有机会通过新一轮改革获得最有利的市场地位。

"整个市场是碎片化的，没有人有完全的话语权。正因为这个事情比较复杂，所以需要一个核心技术供应商来牵头。"唐蕊着眼于现状和可能的位置。

目前，穆宗已经与一些汽车制造商、图形经销商、商业地产和其他相关角色讨论了新的商业规则。

下一步，长期目标是在AVP的基础上升级到高速L4自动驾驶。

这家步步为营的公司制定了一个三步走的计划。

第一步是继续与OEM厂商紧密合作，AVP技术的量产将从0到1。

2018年，穆宗获得了大量国内车企的预研项目。在一汽红旗车型量产AVP订单后，穆宗可能会宣布更多好消息，包括进入合资车企的供应链。

唐蕊自己的判断是，从0跑到1的关键是2020年。当装载AVP的车辆数量达到每年10万辆以上时，AVP将被视为经受住了市场的考验。

与此同时，穆宗已经开始布局第二步，利用AVP技术提高分时租赁服务商的调度效率。

"个人判断做分时租赁的公司更适合从1复制到N. 唐蕊告诉甲子光年，这些运营商更注重营销和分销，在产品没有得到充分验证之前，很难满足他们的业务发展需求。

所以长期的计划是在2019年下半年开始和分时租赁公司谈具体的落地项目，时间晚一点——。

在此之前，穆宗会在小范围内通过大量测试，跑遍AVP和分时租赁的所有技术点，然后和大平台做联合运营。

第三步，未来真正进入高速L4自动驾驶领域。

在这个过程中，穆宗仍将利用其Tier1身份从ADAS和AVP产品线中获利，并制造自己的血液。

与此同时，当技术

唐蕊对机会就是L4产品真正的竞争会在未来5到10年发生，这是一个足够大的机会，需要足够的耐心。

"真正让自动驾驶精彩的一定是服务。"唐蕊说。

在自动驾驶与运营相结合的新时代，穆宗不会停留在传统的Tier1角色，而是考虑更多的可能性，比如从核心零部件切入，深度参与出行方式改变带来的一系列增值服务。

"我们希望成为国内第一家证明L4可以真正商业化的公司。"唐蕊是一个不会&# 039；我不想太暴露自己的锋芒，但这一次，他说他想成为第一个。

第一，谁来花这笔钱？就像自动驾驶的发展一样，欲速则不达。你可以don’不要急于看到结果。

但是，率先拿到一汽AVP的量产订单，给狂言增添了信心，这家公司赢得了有利地位。未来两年，将向阶段性胜利发起冲刺。

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